Superstrada Pedemontana Veneta dopo la delibera ANAC n. 1202 del 6 dicembre 2017.

  • Posted on: 14 December 2017
  • By: Oscar Borsato

1)         Il 2 dicembre abbiamo, siamo Oscar Borsato e Nilo Furlanetto (rispettivamente, Segreteria del PD Provinciale e Membro del Direttivo del Circolo PD di Volpago del Montello) espresso osservazioni critiche al Terzo Atto stipulato il 29 maggio 2017 dalla Regione del Veneto con il Concessionario della Superstrada Pedemontana Veneta, l’Associazione Temporanea di Imprese fra SIS Scpa della Famiglia Dogliani e Itinere Infraestructuras S.A. Vedasi in http://www.oscarborsato.it/?q=PEF_SPV

2)         Abbiamo osservato che con tale atto si sono minati i bilanci della Regione del Veneto sino al 2059, in quanto si sono addossate alla Regione, dal 2025, le differenze fra quanto la Regione si è impegnata a pagare al Concessionario (il cosiddetto “canone di disponibilità”) per 12,1 miliardi complessivi e quanto la Regione potrà ritrarre dai pedaggi che incasserà; pedaggi che non potranno superare quanto previsto nel 2024. Ciò in quanto più veicoli di quanti sono previsti quell’anno (32.244 veicoli, fatti da 25.632 veicoli leggeri e 6.612 veicoli pesanti) non possono matematicamente entrare in una strada come la SPV, fatta di banchina e due corsie per senso di marcia. L’abbiamo dimostrato con le tabelle di calcolo allegate al nostro scritto del 2 dicembre: diversamente sarebbe violato il Codice della Strada per le distanze di sicurezza. Il canone di disponibilità dovuto al Concessionario sarà maggiore dei pedaggi per 8,8 milioni nel 2025 e poi via in un crescendo esponenziale che sarà di 60 milioni nel 2030, 132 milioni nel 2040, 190 milioni nel 2050; alla fine della concessione si raggiungerà la cifra astronomica di 4,7 miliardi.

3)         Poco male si era scritto se questi fossero tutti costi dovuti alla costruzione e gestione della SPV: invece il piano economico finanziario allegato al Terzo Atto firmato il 29 maggio 2017 prevede che al Concessionario siano dovuti 6,4 miliardi per i costi di costruzione e gestione e 5,7 miliardi di utile netto, che totalizzano i 12,1 miliardi di canone complessivo. Un utile iperbolico ed estraneo alla normativa sui lavori pubblici che prevede gli utili degli appaltatori nella percentuale del 10%, quando qui si raggiunge (per 5,7 miliardi di utili a fronte di 6,4 miliardi di investimenti) il 90%.

4)         Il risultato sul bilancio regionale dei prossimi anni sino al 2059 sarà esiziale: si consideri che nel 2018 il bilancio regionale ha spese libere solo per 60 milioni, il resto è vincolato da spese fisse come sanità e sociale. Quali spese saranno tagliate e/o quali imposte saranno applicate per pagare tali utili, privi di una giustificazione economica ? Sono 8,8 milioni nel 2025 e poi via in un crescendo esponenziale che sarà di 60 milioni nel 2030, 132 milioni nel 2040, 190 milioni nel 2050 sommando alla fine della concessione la cifra astronomica di 4,7 miliardi. Perché, ci si è chiesti, porre questo esborso a carico della Collettività Veneta per pagare utili fuori luogo al Concessionario SIS Scpa - Itinere Infraestructuras S.A. ?

5)         La risposta da parte della Giunta Regionale in carica è che queste nuove condizioni, per quanto avverse, sono migliorative rispetto a quanto previsto nella convenzione approvata nel 2013. Si può discutere se sia vero e noi siamo convinti che non lo sia. Per Legge e per quanto stava scritto nell’art. 8 della convenzione – impostato nel 2009 e modificato nel 2013 - la Regione doveva solo garantire l’equilibrio economico finanziario della SPV (che si è visto ora richiedere 6,4 miliardi per i costi), non garantire i pedaggi previsti dal Concessionario e riportati nel secondo atto del 2013 nell’importo inverosimile di 21,6 miliardi. Era solo una previsione, la Regione non doveva garantire una simile somma al Concessionario: pensarlo sarebbe un torto per chi ha approvato tale secondo atto. In verità anche la Regione ha quantomeno dubbi e non certezze in prooposito, visto che nella delibera che ha approvato il Terzo Atto (la 708 del 16 maggio 2017) parla di pericolo dell’esito del contenzioso, non di un sicuro obbligo.

6)         Una verità “politica” però pare incontestabile: se le condizioni contrattuali precedenti – ovvero l’atto del 2009 integrato nel 2013 - erano peggiori, come dice l’attuale Giunta Regionale, la responsabilità è di chi le ha approvate con la delibera di Giunta Regionale n. 2260 del 10 dicembre 2013. Né si dica che poi sono mutate le condizioni del traffico: il traffico non è mai diminuito nella rete autostradale dal 2009 in poi.

La Giunta era composta (eravamo nella 9^ Legislatura Regionale iniziata nel 2010 e terminata nel 2015) dalle stesse Forze Politiche dell’attuale Giunta e, in particolare, dalle Persone:

§ - Luca Zaia - Presidente:

§ - Marino Zorzato - Vice Presidente: Territorio, Cultura ed Affari generali

§ - Renato Chisso - Assessore: Mobilità e Infrastrutture

§ - Roberto Ciambetti - Assessore: Bilancio ed Enti locali

§ - Luca Coletto - Assessore: Sanità

§ - Maurizio Conte - Assessore: Ambiente

§ - Marialuisa Coppola - Assessore: Sviluppo economico, Pari opportunità e Diritti umani

§ - Elena Donazzan - Assessore: Istruzione, Formazione e Lavoro

§ - Marino Finozzi - Assessore: Turismo e Commercio estero

§ - Massimo Giorgetti - Assessore: Lavori pubblici, Energia, Polizia locale e Sicurezza

§ - Franco Manzato - Assessore: Agricoltura

§ - Remo Sernagiotto - Assessore: Servizi sociali

§ - Daniele Stival - Assessore: Identità veneta, Protezione civile e Caccia

La delibera ha, come risulta dalla sintesi in testa al deliberato, “preso atto, condividendone le determinazioni, del parere del Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici (NUVV) espresso il 3/12/2013 in relazione allo schema di Atto aggiuntivo alla convenzione del 21.10.2009, relativi allegati e nuovo Piano Economico Finanziario del concessionario, ai fini della realizzazione e gestione della importante opera superstradale di competenza regionale, denominata Pedemontana Veneta.” Il Commissario firmava il secondo contratto di integrazione del primo del 2009 il 18 dicembre, rispetto alla data della delibera n. 2260 adottata il 10 dicembre.

7)         La ricostruzione siffatta ha ora, dal 6 dicembre 2017, il termine di confronto costituito dalla delibera dell’ANAC, l’Autorità Nazionale Anticorruzione presieduta da Raffaele Cantone,  n. 1202 del 22 novembre 2017, ma pubblicata, appunto, il 6 dicembre. Il testo può leggersi in http://www.anticorruzione.it/portal/rest/jcr/repository/collaboration/Digital%20Assets/anacdocs/Attivita/Atti/Delibere/2017/del.1202.2017.pdf  

Per quanto le reazioni dei Tecnici e dei Politici Regionali leggano questa delibera ANAC come un avvallo al loro operato, si ha motivo di credere che non sia così. In realtà, dimostriamo, questa delibera ANAC scuote dalle fondamenta e potrà far cadere il castello del Terzo Atto firmato il 29 maggio 2017.

8)         Intanto un rilievo che, francamente non era venuto in mente neppure a noi: dice l’ANAC (il terzo punto della decisione a pag. 40):

“che avuto riguardo alla corretta allocazione del rischio di costruzione sul Concessionario, inteso come rischio che l’esecuzione dei lavori possa non avvenire nei tempi e con i costi previsti dal progetto redatto dallo stesso Concessionario, non è ammissibile lo slittamento del termine di ultimazione dei lavori al 30.9.2020 senza una corrispondente/adeguata riduzione del termine di durata della gestione;”

la motivazione inizia nell’ultimo periodo di pag. 34 ed occupa l’intera pag. 35, per finire con la seguente motivazione: Infatti, il rischio di costruzione deve essere inteso come rischio che l’esecuzione dei lavori possa non avvenire nei tempi e con i costi previsti dal progetto redatto dallo stesso Concessionario. Pertanto i ritardi maturati nella fase di esecuzione dell’opera per fatto o colpa del Concessionario non possono che riflettersi sullo stesso quale mancato introito della gestione dell’infrastruttura per tutta la durata del ritardo complessivamente maturato; diversamente, verrebbe alterata allocazione del rischio di costruzione in capo al Concessionario.”

L’ANAC chiede così la decurtazione di un anno e 9 mesi della durata della concessione: l’impatto economico di tale decurtazione è rilevantissimo, pari all’ammontare dei canoni di disponibilità del 2058 e 2059, gli ultimi due anni, che sommano 768 milioni di euro: per il Concessionario un danno attuale rilevantissimo, visto che prima o poi cederà tale credito a qualche fondo di investimento come sta accadendo per i project ospedalieri; gli utili netti così calano da 5,7 a 4,9 miliardi: per il ragionare comune e per il bilancio regionale e per i Veneti di quei due anni, una circostanza positiva e giusta. Temiamo che in non pochi si affanneranno, viceversa, per ritornare al Concessionario i 768 milioni di cui si sta parlando. Registriamo con soddisfazione, nel frattempo, che la palese iniquità, nonché assurdità economica, di un utile riconosciuto dalla Giunta Regionale per 5,7 miliardi per l’ANAC si attenui calando a 4,9; il tutto, si ripete, per i ritardi imputati dall’ANAC al Concessionario SIS Scpa della Famiglia Dogliani e Itinere Infraestructuras S.A.

Il nostro studio del 2 dicembre e le tabelle annesse dimostrano che lo sviluppo del traffico stimato dalla Giunta Regionale non sia verosimile, perché i veicoli stimati dopo il 2024 non ci stanno in un’arteria a due corsie: viceversa di anno in anno si giungerebbe secondo le stime della Giunta dai 32.244 veicoli del 2024 ai 65.553 del 2059. Numeri in progressione che, cronometro e distanza di sicurezza alla mano, per parte nostra abbiamo dimostrato essere inverosimili. Lo stesso ordine di dubbi è stato fatto proprio dall’ANAC.

Il settimo punto del deliberato ANAC (pag. 41) afferma che “è auspicabile un riesame della stima sui volumi di traffico sviluppata dalla società Area Engineering da effettuarsi anche alla luce di parametri più oggettivi circa la velocità di progetto utilizzata e l’incremento stimato riferito al cd. traffic calming;” a pag. 37 la delibera spiega questa richiesta nel seguente modo, che merita di essere riportato integralmente per quanto si dirà subito dopo.

“Ciò che merita un approfondimento attiene alla stima dei flussi di traffico che sono stati posti a base dei ricavi da tariffa, divenuti di competenza del Concedente, e che hanno influito, per quanto di interesse, sul canone di disponibilità da corrispondere al Concessionario nonché sulla modalità di determinazione di calcolo stesso.

Per quanto attiene alla valutazione dei flussi di traffico, premesso che la stima o le valutazioni dei volumi di traffico nel periodo considerato non possono che rappresentare un dato ipotetico, ciò che invece può essere oggetto di analisi è la metodologia di calcolo utilizzata per addivenire alle suddette valutazioni. Dal documento redatto dalla società Area Egineering non appare condivisibile l’orientamento adottato dalla medesima società di individuare tra tutti i dati di input utilizzati una velocità di esercizio della SPV di 130 Km/h, essendo la SPV stessa una strada di tipo B ai sensi del D.M. 5.11.2001 con limite di velocità a 110 km/h ed essendo stata utilizzata una velocità di progetto compresa tra 70/120 km/h; in via cautelativa, non si ritiene giustificabile l’incremento della velocità di progetto solo in “ragione di una potenziale ed auspicabile riclassificazione dell’asta in esame a categoria A, e per simulare con maggior verosimiglianza i comportamenti di guida effettivi”; sarebbe ammettere che il limite di velocità imposto dalla tipologia strutturale della strada debba essere sempre superato. Anche l’incremento dei volumi di traffico di circa il 12-15%, attribuita al solo effetto del cd. traffic calming, indotto da un ipotetico trasferimento del traffico dalla rete ordinaria alla nuova Superstrada, non appare essere adeguatamente supportato dai necessari provvedimenti utili ad implementare il fenomeno considerato. E’ auspicabile, quindi, in via cautelativa ed in assenza di idonei chiarimenti e/o giustificazioni un riesame della stima sui volumi di traffico da effettuarsi anche alla luce di parametri più oggettivi. Ciò anche nella considerazione che dal predetto documento è dipesa l’individuazione delle tariffe di pedaggio e dei canoni di disponibilità elementi questi che meritano la massima considerazione possibile.

La stima di traffico viene minata così alle fondamenta: solo che di riflesso è minato l’intero impianto della sostenibilità economica (per la Regione non per il Concessionario che incassa a prescindere): lo spiega così a pag. 26 l’ANAC:

“6. la remunerazione del Concessionario mediante la corresponsione di un canone di disponibilità annuale rideterminato (in sostituzione dell’originario canone di disponibilità) quale unico corrispettivo per la messa a disposizione della superstrada e, quindi, all’effettiva disponibilità dell’infrastruttura, calcolato principalmente sulla base delle entrate derivanti dai ricavi da pedaggio previsti nel nuovo studio di traffico commissionato dalla Regione Veneto (adottato in sostituzione del precedente piano di traffico), come disciplinato dall’art. 21”

9)      Ma le cose possono andare anche peggio, visto che, non a caso, a pag. 21 l’ANAC ricorda che le stime di traffico di altri Istituti sono meno favorevoli:

“In data 2.3.2017, prot. n. 84837 veniva acquisito dalla Regione Veneto lo studio di traffico commissionato ad Area Engineering, contenente previsioni indipendenti di flusso di traffico della realizzanda Superstrada Pedemontana Veneta. Detto studio formulava una stima del Traffico Giornaliero Medio al 2020 di 27.039 veicoli/giorno (veicoli pesanti 24%) senza ramp-up; inoltre, effettuava una comparazione, esaminando contenuti e metodologie, del proprio studio con quello redatto dallo Studio Righetti & Monte per conto di CDP e BEI (Traffico Giornaliero Medio al 2020 di 15.218 veicoli/giorno - veicoli pesanti 24%), dallo Studio Leigh Fisher per conto di potenziali investitori (Traffico Giornaliero Medio al 2020 di 28.600 veicoli/giorno - veicoli pesanti 23%), nonché con quanto asserito dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti nella nota inviata allo Studio Leigh Fisher (Traffico Giornaliero Medio al 2020 di 29.000/32.000 veicoli/giorno - veicoli pesanti 9%).

10)      L’ottavo punto della delibera ANAC a pag. 41 (l’ultima) pone la seguente richiesta alla Regione:

“che debba essere adeguatamente motivata la metodologia utilizzata per la quantificazione del canone di disponibilità al 2020 (stimato in € 153.946.814,27 + IVA), che assume anche la funzione di “canone di disponibilità base – CDBASE” per il calcolo dei successivi canoni per tutti gli anni della concessione, anche al fine di poter valutare l’incidenza sullo stesso dell’esenzione di pedaggio per traffico leggero residente offerta in sede di gara dal Concessionario;”

Fra le pagine 37 e 38 si motiva così la richiesta:

“Per quanto attiene alla valutazione del canone di disponibilità lo stesso è stato individuato per il 2020 in € 153.946.814,27 + IVA, aggiornato automaticamente annualmente in ragione sia di un coefficiente di adeguamento all’inflazione che di un tasso di crescita percentualmente definito per ciascun anno di gestione, secondo la formula matematica riportata nell’allegato G al contratto. Deve, tuttavia, riscontrarsi che non appare adeguatamente individuata la metodologia utilizzata per la quantificazione del canone di disponibilità al 2020 (stimato in € 153.946.814,27 + IVA), che assume anche la funzione di “canone di disponibilità base – CDBASE” per il calcolo dei successivi canoni per tutti gli anni della concessione.”

“E’ emersa, infatti, l’applicazione di tariffe più basse rispetto a quelle proposte in precedenza - 0,1683 €/km per i veicoli leggeri e 0,3014 €/km per i veicoli pesanti al 2020 - non prevedono più alcuna esenzione di pedaggio per traffico leggero residente così come proposto dal Concessionario in sede di offerta. Tale previsione, nonostante l’incasso delle tariffe sia diventato di competenza del Concedente, al fine di non configurarsi quale vantaggio competitivo riservato al Concessionario teso anche a falsare la concorrenza, si ritiene debba essere valutata anche nell’ambito della procedura adottata di individuazione dei canoni di disponibilità da corrispondere al Concedente che non è venuto in evidenza dall’esame della documentazione acquisita.”

Per quanto le prime reazioni non paiano cogliere la valenza di questa richiesta, ne affermiamo la valenza demolitoria per il Terzo Atto: a pag. 40 del Terzo Atto si legge - occorre fare riferimento al bilancio del 2021 per avere la cifra più prossima a quella considerata - che tale canone di disponibilità si compone per 116 milioni di costi e per 49 di utili: pari al 42% di utili, quando la percentuale di utili ammesso normalmente dalla legislazione sui lavori pubblici è del 10%; si può credere che quindi l’ANAC non potrà non rilevare (come risulta dal nostro prospetto allegato al nostro studio del 2 dicembre in http://www.oscarborsato.it/?q=PEF_SPV ) che la percentuale degli utili sale sino al 104% del 2059.

Mettere in discussione e non ritenere motivato il canone di disponibilità significa mettere in discussione le basi del Terzo Atto, destinato a “saltare” se l’ANAC non accetterà, come noi crediamo non potrà accettare, che il canone di disponibilità sia stato accordato al Concessionario SIS Scpa della Famiglia Dogliani e Itinere Infraestructuras S.A. nella percentuale media del 90% (5,7 miliardi di utili contro 6,4 miliardi di costi).

11)      Per noi e per le future Generazioni di Veneti speriamo che l’intervento dell’ANAC obblighi la Regione Veneto a riconoscere al Concessionario SIS Scpa della Famiglia Dogliani e Itinere Infraestructuras S.A. niente più e niente meno che un utile normale del 10%: d’altronde non si capisce perché così non sia stato già se la stessa Regione ha dichiarato all’ANAC (pag. 19) che: “La Regione ha ritenuto, quindi, di intavolare una trattativa molto forte con il Concessionario considerando da una parte che era costretta a rispettare determinati paletti convenzionali, posto che il rapporto tra le parti era regolato da un contratto già sottoscritto dove il Concessionario si presentava in una posizione di forza dal punto di vista della protezione giuridica che lo ancorava alle sue posizioni; d’altra parte, invece, la debolezza del Concessionario derivante dalla mancata chiusura del closing finanziario, aveva fatto si che il Concessionario stesso potesse addivenire alle modifiche che la Regione voleva apportare alla convenzione.”.

Oscar Borsato             Nilo Furlanetto