SPV – “cittadini strizzati, territorio svenduto e i soldi pubblici ai privati stranieri”

  • Posted on: 22 February 2018
  • By: Oscar Borsato

l'artico che segue tratta dell'aspetto del piano economico finanziario del "caso" Superstrada Pedemontana Veneta, un'emoraggia unica di soldi pubblici dati ai privati. Su questa infrastruttura incombono altri fattori, che saranno sviluppati a breve, come il consumo di suolo, il governo del territorio con impatto verso gli Enti pubblici locali e l'agricoltura.


 

di Oscar Borsato e Nilo Furlanetto.

Oggi è un brutto giorno per in nostro territorio, anche se quanto scritto dai giornali, non sono di certo delle novità, dove si aspettava solo l’ufficialità: il bond della S.p.A. Superstarada Pedemontana Veneta è stato quotato presso il listino della Borsa di Dublino (Irish Stock Exchange). Il clearing è curato da Euroclear e Clearstream per quanto riguarda il bond senior e da Monte Titoli per il bond subordinato. L’operazione di emissione obbligazionaria è stata curata da J.P.Morgan in qualità di Global Co-ordinator e Joint Bookrunner avvalendosi dell’assistenza di Banca Imi (Intesa Sanpaolo Group), Santander e Banca Akros – Gruppo Banco Bpm – in qualità di Co-Global Co-ordinators e Joint Bookrunners, e Kommunalkredit in qualità di Joint Bookrunner.

In sostanza sono stati emessi €1,57 miliardi dal mercato finanziario, tramite una società per azioni (omonima Superstrada S.p.A., società composta da Autostrade per l’Italia, Autostrada Brescia-Padova, Autovie Venete, Banca Antonveneta, Cariverona e San Paolo Imi) al costruttore Consorzio SIS (che include Fininc della famiglia Dogliani e gli spagnoli della Sacyr), denaro questo che dovrebbe bastare per completare l’intera tratta di 94,5 km che tocca le province di Vicenza (Alte Montecchio) e di Treviso (Spresiano, vicino casello di Treviso nord A27). Liquidità questa che si aggiunge ai €290 milioni della Banca BPM, ai €430 milioni di equity degli sponsor ed ai quasi €915 milioni pubblici versati [dallo Stato (circa 615) e dalla Regione (300)]. Inoltre è da aggiungere un Trasferimento di risorse che è intervenuto con l’art. 73 co. 3^ della legge finanziaria 2001 che ha “assegnato” il finanziamento statale destinato all’opera alla Regione Veneto pari a 40 miliardi di Lire per quindici (15) annualità, una somma totale di oltre €309 milioni, poi abbandonata vista la declassazione dell'infrastruttura.

Un totale finale di €3,9 miliardi.

A questo ammontare mancano, oltre che gli investimenti per completare i 53 km di opere complementari (le famose bretelle) mancanti con un costo di €700 mlioni, è da sommare gli interessi del bond emesso (in due trance ad altissimo rischio, uno all'8% ed un altro minore al 5%, entrambi coperti dalla Regione del Veneto).

Prima di continuare è giusto precisare la tempistica e la natura di quest’opera

iniziato il suo pensiero negli anni '70 come autostrada, ebbe la sua effettiva progettazione venti anni più tardi come ente progettista ANAS. Declassata a "superstrada" (su indicazioni difformi da quelle previste dal TAR Veneto) a seguito della Conferenza dei Servizi di Castelfranco Veneto del 31 marzo 2001, elemento questo che è determinante nella logica anche strutturale dell'opera, in quanto i dati di dimensionamento, di percorrenza e dei flussi si basa su un Piano del traffico regionale oramai obsoleto, il PRT 1990, unico a tutt'oggi valido, visto che quello del 2010 è stato approvato ma non ancora adottato. Iniziata nel 2009, come opera strategica con stato d’emergenza, più volte (illegalmente) protratto, proroghe queste non sovrapponibili con le Ordinanze conseguenti del Consiglio dei Ministri riguardanti le intere provincie. L’infrastruttura in questione non è "un'opera pubblica costruzione” (gestita e costruita dalle istituzioni  statali Italiane), è bensì di natura Privata (di pubblica utilità in progetto di finanza) e come tale dovrebbe avere il cosiddetto “rischio d’impresa” e conseguentemente alle casse erariali statali sarebbe dovuta costare €0,00 (zero). Essa ritorna di pubblico dominio a fine dei 39 di convenzione.

Finora è stato completato il 30% del percorso complessivo, con il termine previsto nel settembre 2020. In pratica in 33 mesi si completerà più del doppio di quanto finora costruito (ed in alcune zone già crollato) in 8 anni.

Abbiamo usato il condizionale perché così, di fatto, come ho scritto sopra, non lo è.

Nell’articolo scritto nel Corriere del Veneto pag. 5 a firma di Martina Zambon, nell’immagine a testa firmato da “Centimetri”, sono pubblicate alcune caratteristiche tecnico-economiche che non sono corrispondenti alla matematica realtà dei fatti, in quanto si nota che il canone dei 39 anni dato in disponibilità al Consorzio SIS è di €12,3 miliardi con un incasso stimato di €13,4 miliardi, cioè con un incasso utile netto di €1,1 miliardi. Questo ragionamento statistico porta ad una contabilità totalmente difforme da quelle che sono le reali previsioni di traffico.

Ora se la matematica non è un opinione i conti non tornano e la SPV rappresenta un onere che graverà sul bilancio della Regione senz’altro a partire dal 2025, per la circostanza che in quell’anno si saturerà la capacità di transito dei veicoli.
I dati che passiamo ad esporvi sono rinvenibili nel Terzo Atto Convenzionale della Superstrada Pedemontana Veneta, che è pubblicato nel Bollettino Ufficiale della Regione Veneto come allegato B della delibera di Giunta Regionale n. 708 del 16 maggio 2017: si accede alla delibera con il link https://bur.regione.veneto.it/BurvServices/pubblica/DettaglioDgr.aspx?id=345696 e, andando in fondo si apre il secondo degli allegati.

Con un po’ di pazienza di apre il testo della nuova convenzione stipulata dalla Regione con il Concessionario, che riporta la numerazione delle pagine, scritta a mano, in alto a destra. Andando a pag. 107 su 112 si apre il foglio che reca le stime di traffico veicolare. Anno per anno, dal 2020 al 2059, si leggono i flussi di traffico giornaliero stimato che vanno (penultima colonna dei Flussi Totali MEDI) dai 22.983 ai 65.553, conteggio questo contestato dalla Cassa Depositi e Prestiti, che ne vede la previsione di dimezzamento, secondo uno studio fornito dalla stessa Istituzione.
In dettaglio CDP osserva le seguenti criticità nel comunicato del 16 febbraio 2016:
- “iniziativa pressoché esclusiva dei privati nella progettazione e nella esecuzione dell'opera;
- ripetute rimodulazioni della modalità di realizzazione, che hanno condotto alla realizzazione di una superstrada a pagamento con caratteristiche autostradali;
- rilevante mole di contenzioso;
- lievitazione dei costi e del contributo pubblico.
Le procedure semplificate, consentite dal commissariamento hanno comportato un’accelerazione dei tempi di approvazione dei progetti, producendo, tuttavia, anche contenziosi. La struttura commissariale ha anche determinato costi aggiuntivi a quelli degli organi preposti alle attività delegate. I controlli dei Ministeri competenti e della Regione, come più volte detto nell'elaborato, sono risultati carenti.
Il progetto dell’opera già è stato oggetto di contestazioni da parte di alcuni enti locali.
La Sezione osserva anche che una più approfondita analisi economico-finanziaria dell'investimento, avrebbe potuto prevenire rimodulazioni che hanno comportato riflessi negativi per le finanze pubbliche.
Il costo di realizzazione, la cui sostenibilità finanziaria appare incerta, ha superato i 3 miliardi.
Viene anche osservato che nel costo non è inclusa parte della viabilità di raccordo con l'opera.
Pur presentando la convenzione condizioni di convenienza per il concessionario, non si è ancora realizzato il perfezionamento dei finanziamenti di parte privata, con la conseguenza che l'avanzamento dei lavori - il monitoraggio è risultato modesto - finora, è stato reso possibile soprattutto attraverso il contributo pubblico
”.
Successivamente la stessa CDP, scrive, nel Comunicato stampa del 15 novembre 2016:
“La relazione (del novembre 2016) conferma le criticità riscontrate lo scorso anno (relazione del 30 dicembre 2015), quali, fra le altre:
- l’estrema lentezza dell’iter dell’opera;
- i costi della struttura commissariale che si sovrappongono a quelli degli organi ordinariamente deputati alle stesse funzioni;
- le carenze progettuali;
- la portata di alcune clausole della convenzione;
- le difficoltà inerenti all’esecuzione dell’opera;
- l’esistenza di clausole contrattuali particolarmente favorevoli al concessionario;
- gli oneri e le penali e la loro rilevanza per i bilanci pubblici;
- le problematiche di ordine ambientale rilevate dal Ministero competente;
- il lievitare dei costi.
Il ricorso al partenariato pubblico-privato non ha portato i vantaggi ritenuti suoi propri, rendendo precaria ed incerta la fattibilità dell’opera stessa. Appare evidente, infatti, la difficoltà a far fronte al closing finanziario, ricorrendosi, in contrasto con i principi ispiratori della finanza di progetto, all’intervento di organismi pubblici, al fine di superare le criticità dell’operazione, dovendosi valutare anche la traslazione del rischio di mercato sul concedente, in contrasto con la ratio del ricorso alla finanza di progetto.
A poche settimane dalla fine del mandato del commissario delegato, istituto sul quale il Dipartimento della Protezione civile ha avanzato perplessità, circa la futura titolarità della competenza alla continuazione dell’opera, si profila una situazione di incertezza.
Non è ancora chiara la realizzabilità di molte strutture viarie funzionalmente connesse alla realizzazione dell’opera principale.
Solo a seguito dell’intervento della Corte è stata intrapresa, da parte degli organi competenti, una più approfondita attività di controllo sulla gestione dell’opera.
E’ necessario provvedere ad una rapida definizione delle procedure espropriative”.

Questi dati vanno incrociati con quelli dei conti economici annuali che si leggono nelle pagine da 40 a 43 del Terzo Atto. Nei conti economici, anno per anno dal 2020 al 2059, sono previsti gli introiti garantiti, incondizionatamente, dalla Regione al Concessionario: si tratta del c.d. “canone di disponibilità” che va dai 165 milioni del 2021 ai 435 milioni del 2059. Soldi che il Terzo Atto (art. 19, c. 1. lett. f pag. 21, art. 21 pag. 23, paragrafo 6 pagg. 63-64 - conti economici annuali pagg. 40-43).
Senza condizioni, ovvero anche se i pedaggi fossero inferiori al canone di disponibilità. Inoltre, sulla base assunzioni date da CDP e BEI, il ritorno economico e sociale associato al progetto risulta notevolmente inferiore rispetto ai livelli ritenuti accettabili dalla Bei per la finanziabilità di questo tipo d’investimenti.

Ne deriva l’apoteosi delle assurdità a carico dell’Erario pubblico:
- se la differenza fra i pedaggi e i canoni di disponibilità, anno per anno, risultasse negativa, si traduce in un costo che va pagato dal bilancio della Regione: quindi o riducendo le spese (operazione che avrebbe un forte impatto sui livelli di servizi essenziali, in quanto il bilancio regionale è fatto quasi per intero di spese non comprimibili come la sanità e il sociale) o aumentando le tasse a carico dei Cittadini del Veneto;
- se la differenza fra i pedaggi e i canoni di disponibilità, anno per anno, risultasse positiva, la Regione del Veneto è obbligata a incentivare, in base al flusso in eccesso, il canone di disponibilità previsto, vista la superiore usura che i mezzi su gomma comporterebbero al manto stradale.

Una puntualizzazione sul costo del pedaggio tra i due caselli alle estremità, quello di Alte Montecchio e quello di Treviso Nord:
via A4-Passante-A27 (km 97) = € 8,50
via Superstrada Pedemontana Veneta (km 94,5) = € 15,90 (costo attribuito dal Terzo Atto di Convenzione).
Come si può chiaramente notare, vi è una netta sconvegnienza quasi a parità di chilometraggio / tempo. Nel primo caso il limite di velocità autostradale è di 130 km/h, mentre quello della superstrada è di 110 km/h


Il problema è che la differenza negativa si può calcolare facilmente, come fatto nel prospetto allegato, ed è ingentissima e crescente. Il prospetto riprende le stime del traffico di pag. 107/112 e le confronta con il traffico che fisicamente una superstrada a due sole corsie, come la SPV, può contenere, considerato che la prima sarà monopolizzata dai veicoli pesanti che non possono superare i 70 km/h e la seconda sarà la sola disponibili per le autovetture, peraltro limitate nella velocità ai 110 km/h.
Il prospetto dimostra che in una tale superstrada il massimo del flusso veicolare giornaliero transitabile è quello stimato dalla Regione nel 2024. Negli anni successivi la Regione incrementa il traffico stimato, per poter stimare il parallelo aumento dei pedaggi: ma sono dati inverosimili, in quanto non possono fisicamente transitare in un giorno più di 25.632 veicoli leggeri e 6.612 veicoli pesanti: un’auto ogni 5 secondi dalle ore 6:00 alle ore 22:00 sull’intera tratta.

Ne deriva che il traffico superiore stimato rispetto al 2024 non ci sarà perché non ci sta letteralmente: quindi mancheranno gli introiti da pedaggio e la differenza verrà a carico della Regione: il prospetto ne da conto nell’ultima colonna nelle pagine da 3 a 5: si va dagli 8 milioni del 2025 ai 60 milioni del 2030 in un crescendo che farà totalizzare alla fine della concessione 4,737 miliardi di euro di costi a carico del bilancio regionale non sostenibili dai pedaggi.
Il dato sottinteso e non rivelato è quindi la certezza che dal 2025, l’intera Collettività Veneta pagherà la SPV o vedendo ridursi i servizi, come sanità o sociale, oppure vedendosi introdurre l’addizionale IRPEF.

L’abnormità di questo peso carica sulle spalle della Regione del Veneto, nell’uso di denari erariali a carico dei privati è stato contestato dall’Agenzia Nazionale Anti Corruzione (ANAC), la quale contesta, con propria delibera n. 1202 del 22 novembre 2017,  la matrice di calcolo del canone di disponibilità, smontando l’intero piano finanziario adottato dalla Regione del Veneto in Terzo Atto di Convezione. In particolare:
1. contribuire ad un più caro equilibrio dell’allocazione del rischio nell’ambito del rapporto concessori esistente;
2. non è ammissibile uno slittamento dell’ultimazione dei lavori al 30 settembre 2020, senza una adeguata e corrispondente riduzione di riduzione del termine di durata di gestione;
3. riformulare i patti di gestione;
4. boccia il finanziamento regionale dei €300 milioni legato al closing finanziario, dovrebbe essere controbilanciato con un obbligo del Concessionario di affidare con procedure di evidenza pubblica il corrispondente importo;
5. emissione atipica delle modalità di finanziamento del project finanzino e del project bond;
6. auspicabile un riesame sui volumi di traffico sviluppato dalla società Area Enginneering nel c.d. traffic calming;
7. motivare la metodologia del CDBASE per il calcolo dei canoni di disponibilità e l’esenzione di pedaggio per il traffico leggero;
8. l’enorme sbilanciamento a sfavore del soggetto pubblico;
9. monitorare con maggiore attenzione la fase espropriativa da parte della Regione del Veneto;
10. invita la Regione del Veneto a comunicare all’ANAC le misure che si intendono adottare alla luce dei rilievi dinanzi evidenziati.

In secondo luogo però, va osservato, che questa non era una piega che la vicenda doveva necessariamente prendere: lo è diventata perché al Concessionario (come dimostrano le prime colonne del prospetto) si è voluto garantire un utile stratosferico di 5,7 miliardi a fronte dei 12,1 miliardi complessivi del canone di disponibilità: il tutto certificato, come si è detto sopra, dai conti annuali accettati dalla Regione con il Terzo Atto (pagg. 40-43).

Solo che l’utile normale negli appalti pubblici è del 10%, mentre quello garantito dal bilancio regionale al Concessionario è dell’89%. Risultato raggiunto con una trattativa privata che ha stravolto le condizioni di gara e, almeno, avrebbe dovuto salvaguardare gli interessi economici della Regione; cosa che non è stata con un simile utile netto garantito alla Concessionaria SIS.

Fa sorridere la soddisfazione per il collocamento dei due bond per 1,5 miliardi che traspare dalle cronache del 30 novembre 2017: i Finanziatori non corrono alcun rischio, in quanto garantisce la Collettività Veneta tramite il bilancio regionale, a prescindere dai pedaggi conseguibili, come riportato sopra; i Finanziatori hanno ottenuto tassi fuori mercato dell'8% sul prestito minore (Mezzanine da 350 milioni) e del 5% sull'altro (finanziamento Senior di 1,221 miliardi), quando i tassi di mercato sono al 2,115% (Passante di Mestre) - fonte Corriere del Veneto 10 nov. 2017, pag. 5.

Costi questi inseriti nei conti economici inclusi nel Terzo Atto Convenzionale (vedasi sempre le pagine da 40 a 43), in quanto già a maggio si conoscevano i tassi, 8% e 5%, cui poi a novembre sono stati collocati i due prestiti (vedasi pagina 68/122 del Terzo Atto approvato con la delibera della Giunta Regionale n. 708 del 16 maggio 2017).

Il futuro è giù qui e la Regione dovrebbe chiarire come verrà pagato il sicuro sbilancio fra pedaggi e canone di disponibilità garantito incondizionatamente alla Concessionaria.



ALLEGATO

Scarica il prospetto con i canoni di disponibilità, l’utile garantito, il calcolo del traffico massimo transitabile e il valore certo dello sbilancio fra pedaggi e canoni dovuto all’impossibilità del passaggio di un numero di veicoli superiore a quello messo in conto per il 2024.